最近有两个事儿：：：

一是7月份国内新能源车的零售量初次超过燃油车，，，渗入率达到了51.05%；；二是前些天商务部等部门颁布了以旧换新政策，，，其中把国三及以下燃油车，，，和2018年4月底之前注册的新能源乘用车划归一类，，，享受一样的报废补助尺度。。

也就是说，，，激励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车自动换新。：：：笳弑灰晡暗绯悼6年就报废”，，，只管此“6年”并非强制，，，但未免让人遐想，，，是否官方示意，，，电车的使用寿命就是比油车低一半。。

这两个事际遇一路，，，能够说戏剧性拉满。。一方面新能源车终于压过燃油车一头；；另一方面格局似乎压得不够扎实、不够确凿。。

哪一头高、哪一头低，，，决定分歧的发展趋向。。

有些伴侣以为，，，份额被新能源车反超之后，，，燃油车将面对溃败式地萎缩，，，新能源车增速将持续加快，，，很快就能统一全国市场；；另一些人则持相反概念，，，以为新能源渗入率的增速会显著放缓，，，并在某个节点和燃油车达成平衡，，，并维持较长功夫的稳态。。

这个问题，，，不论是车企还是消费者，，，都有必要当真思虑。。它决定了将来车企产品投放的节拍和规划；；也影响着消费者对动力类型的选择。。

对于新能源和燃油车的关系，，，我也有一些不太主流的见解，，，今天就拆开来聊一下。。

PHEV不能全算电车的票

依照我们多年来对“新能源车”的界说，，，渗入率过半这点当然是无可回嘴；；可若是把电驱动和油驱动当做两大堡垒，，，那么所谓“新能源车”中蕴含的PHEV，，，真的应该齐全归到“电车”堡垒吗？？

我们做个如果，，，若是现代汽车产业，，，不是从油驱转向电驱，，，而是电驱转向油驱，，，那么在这个过程中，，，可加油、可充电的PHEV车型，，，到底是该算作电驱、还是油驱堡垒呢？？

产品属性上，，，PHEV中的插混车型，，，即便发起机和变速箱都大幅简化，，，但依然保留了燃油车必备的所有基础结构，，，性质上依然是参与了电池、电机的燃油车。。至于PHEV中的增程车型，，，内燃机齐全退化成一台增程器，，，性质上是可能加油充电的电动车，，，但若是不充电的话，，，增程车也齐全能够依附纯燃油作为动力源头。。

现实使用上，，，PHEV车型的车主，，，有人用电多，，，有人用油多，，，有人纯正当电动车开，，，也有人不充电只靠加油。。

我们习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡状态；；但是换个角度看，，，PHEV又何尝不是燃油车招架纯电进攻的一种防守措施？？

抛开字面界说，，，以“电驱”和“油驱”两个堡垒来看，，，从现实的动力结构、驱动能源和使用场景来看，，，可油可电的PHEV，，，绝对不该单一粗鲁地都划归到“电驱”堡垒。。

我们不妨先按这个思路，，，把插混和增程组成的PHEV车型单列出来，，，再看市场结构就会极度分歧。。

纯电车的份额，，，依然远低于纯油车

还是乘联会的数据：：：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中，，，别离蕴含48.2万辆BEV纯电，，，和39.6万辆PHEV（含插混和增程）车型，，，后者在新能源类此外占比为45.1%。。

若是把这两类新能源车，，，单独放到市场中看的话，，，那么7月份BEV纯电的渗入率是28.02%，，，PHEV车型为23.02%，，，而传统燃油车（含HEV混动）的份额，，，是48.95%。。

销量还是那些销量，，，但是把动力类别再细分一下，，，市场态势是不是一下子就不一样了，，，燃油车的整体份额，，，依然远超BEV和PHEV单独的规！！。

而若是我们单看BEV和PHEV的发展态势，，，情况就更有意思了：：：今年7月份新能源车的总销量，，，同比增长了36.9%，，，其中PHEV增幅80.4%，，，远远超过BEV纯电14.3%的增幅。。再看环比的话，，，PHEV车型较6月份增长了8.8%，，，BEV不只没有增长，，，反而比6月份的销量降低了1.6%。。

1.6%的跌幅不算大，，，但PHEV和BEV一涨一跌之下，，，两个类此外市场份额就有了很大变动，，，我们也能判断出，，，BEV纯电车型目前即便大趋向依然在上涨，，，但增速已经显著放缓，，，进入相对平缓期，，，短功夫内可能都不会出现大跨步的增长。。

从目前的态势看，，，BEV纯电增速放缓，，，市场渗入率有可能会在30%左右进入巩固期，，，而PHEV车型作为目前三大类别唯一高速增长的，，，依照目前的增速，，，市场份额可能很快就能追平BEV纯电，，，并实现反超。。

在这个过程中，，，纯燃油车的份额依然会不休萎缩，，，从目前的不到50%逐步降低到四成、甚至三成，，，但是接下来吃掉燃油车份额的主力，，，不会是BEV纯电，，，而会是插混和增程组成的PHEV。。

依照这个趋向预测的话，，，PHEV的份额会首先和燃油车持平，，，交汇点约莫会在35%左右，，，之后若是PHEV车型依然维持高速增长的话，，，燃油车的份额会持续萎缩，，，之后和缓慢增长的BEV纯电持平。。

而当BEV和燃油车份额持平的时辰，，，电车和油车两大堡垒，，，才算是真正不相上下。。

车企和消费者，，，该若何规划将来？？

当然，，，说来说去，，，BEV和PHEV的份额终于还是会持续上涨，，，纯燃油车份额不休下滑，，，成为相对小众的产品，，，还是大势所趋。。

其实我所针对的，，，是部门潜意识里把新能源渗入率，，，直接当作纯电对燃油车的逆袭这种概念，，，基于这种见解，，，有人判断燃油车已经时日无多，，，如今再买燃油车，，，就会晤对加油站、维修保养、甚至非新能源车停车资源萎缩的局面，，，让燃油车主、以及思考燃油车的消费者产生对将来的忧郁和发急。。

从动力结构和使用场景看，，，将来有望成为主流的PHEV车型，，，依然对加油站、发起机、变速箱保养维修等配套产生依赖，，，并支持这套产业链持续存在。。固然这些配套规；；嶂鸩郊跣，，，但注定是陪伴着需要的削减。。

好比加油站的数量少了，，，但在城市里的密度，，，依然会维持在一个足够便捷加油的状态，，，高速服务区也根基不成能取缔加油站。。并且去加油的车，，，以及加油的频次变少后，，，抢夺加油枪的车辆也削减。。

维修保养方面，，，PHEV依然必要对内燃机或变速箱进行守护，，，再加上燃油车从前几十年巨大的存量，，，即便部门车企4S店的数量急剧萎缩，，，但类似途虎这样比力正规的连锁店面，，，近两年在全国各级城市都在急剧扩张，，，很好地添补了车企4S店关停潮引起的需要空缺。。

再回到单纯的车自身，，，此刻合伙品牌祛魅之后，，，燃油车的价值大幅降低，，，8万元就能买到顶配飞度，，，15万就能买到热点的合伙B级车，，，若是不是对新能源车有执念，，，目前的确是选择优良燃油车的最佳机遇。。

而若是把车价、油价、保养、保险之类的都算上，，，对于通常家用车来说，，，买油车的购置、使用成本，，，不见得比PHEV或纯电车型高几多。。

对于车企来说，，，BEV纯电增速放缓，，，也是值妥贴心的趋向，，，新能源整体渗入率超过燃油车的大趋向下，，，BEV纯电的发展逐步看到了瓶颈，，，并且这还是在电池成本降落、高压平台和超等快充逐步遍实时产生的，，，意味着类似纯固态电池等革命性技术出现之前，，，BEV纯电的增速都不大可能复原前两年的状态。。

这种情况下，，，车企对将来产品该若何规划，，，若何在BEV、PHEV和燃油车之间进行衡量和平衡，，，就是值得郑重思考的问题。。

总结

多年以来，，，我们一向想当然地把PHEV归到电车堡垒，，，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。。但是换个角度，，，PHEV的崛起，，，也刚好阐发出市场对油驱车型的依赖，，，这又何尝不是油车招架电车的防守回击？？

而若是再思考到外洋市场，，，美欧日韩等蓬勃国度，，，纯电、PHEV的整体份额还远低于蕴含HEV在内的油车，，，更宽大的发展中国度，，，则欠缺我国这种壮大的电力系统和充电配套，，，很长一段功夫里，，，纯电动车都很难在这些地域成为主流。。

国内新能源渗入率过半，，，是一个汗青性节点，，，但是要谈电车对油车的颠覆，，，目前还为时尚早。。